Lecture 37 Part A Ecosystem functions and services-1dBU6HB8G6s

तो, यह कई विकासशील देशों में एक परिचित दृष्टि है और यदि आप सवाल पूछें कि इस तस्वीर में क्या गलत है? पहली बात जो लोग कहेंगे कि बहुत अधिक भीड़ है, यह सड़क पर बहुत सारे वाहन हैं, और लोगों को और वाहनों को बढ़ने के लिए कोई जगह नहीं है।
 अब, यह पता चला है कि यदि आप वास्तव में इस तस्वीर पर अधिक ध्यान देते हैं, तो आप देखना शुरू करते हैं कि वास्तव में लोग सड़कों पर इन बसों में यात्रा कर रहे हैं, और कुछ टू- वीलर में, कारों में और अन्य निजी वाहन में, आपके पास वास्तव में कम वाहन हैं, पर वे सड़क पर बहुत सारा स्थान लेते हैं।
 तो, यह भीड़ वास्तव में समस्या नहीं है, पहुंच समस्या बन जाती है, ट्रांसपोर्ट (transport) वास्तव में गुड्स और सर्विसेज़ (goods and services) तक पहुंच की हमारी जरूरतों को पूरा करने का एक साधन है, इसलिए यदि आप गतिशीलता और भीड़ की समस्या पर ध्यान केंद्रित करते हैं, तो हम हैं वास्तव में ट्रांसपोर्ट (transport) के आसपास बड़ी तस्वीर गायब है।
 ट्रांसपोर्ट (transport) समस्या को काफी हद तक इस बात के रूप में परिभाषित किया गया है कि कितने किलोमीटर या पैसेंजर किलोमीटर (passenger kilometers) को समायोजित करने की आवश्यकता है, लेकिन असली सवाल यह है कि लोग काम की जगह तक कैसे पहुंचते हैं, वे अपने गुड्स और सर्विसेज़ (goods and services) को प्राप्त करने के लिए कैसे जा रहे हैं? वे अपने बच्चों को स्कूल वगैरह कैसे भेजते हैं।
 और ये समस्याएं वास्तव में सड़कों के नेटवर्क के मिश्रण के माध्यम से हल करने योग्य हैं, और वह मोड जिसके माध्यम से ट्रांसपोर्ट (transport) आयोजित किया जाता है और जिस तरह से लैंड यूज़ (land use) स्वयं आयोजित किया जाता है, और इसलिए यह एक जटिल समस्या है, लेकिन यह आमतौर पर नहीं देखा जाता है।
 जैसे की, भारत में, उपयोग करने के लिए बाधाओं को मोटे तौर पर इस तथ्य के साथ किया गया है कि पैदल यात्री और साइकिल की सुविधा कम है, पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के लिए स्वतंत्र ग्रेड-सेपरेट लेन (grade- separated lane) की कमी और इंटरमॉडल (intermodal) परिवर्तनों के लिए खराब स्थिति है।
 ताकि अगर आपके पास मेट्रो और ट्रेन स्टेशन (metro and train stations) जैसे सिस्टम हैं, तो भी ट्रेन स्टेशनों (train stations) और अन्य साधनों के बीच बहुत खराब संबंध हैं और लोगों को मेट्रो स्टेशन (metro stations) जाने के लिए आमतौर पर पैदल चलना पड़ता है या बस लेनी पड़ती है, और वे कनेक्शन सर्विसेज़ (connection services) को बहुत खराब तरीके से व्यवस्थित किया गया है।
 एक आदर्श मामले में, रहने योग्य सड़क कुछ इस तरह दिखाई देगी जहां आपके पास विभिन्न प्रकार की विशेषताएं हैं जो बहुत महत्वपूर्ण हैं।
 सबसे पहले आपके पास चौड़ा फुटपाथ (footpath) होंगे, और चौड़ा फुटपाथ (footpath) महत्वपूर्ण हैं क्योंकि लोगों के लिए चलना आवश्यक है और इससे ट्रांसपोर्ट (transport) के एक ऐसे साधन का उपयोग होता है जो कम से कम ऊर्जा लेता है, यह वास्तव में आपके लिए अच्छा है।
 परिणामस्वरूप सड़कों पर यातायात कम हो जाता है, यदि अधिक लोगों को चलना है तो, विशेष रूप से कम दूरी के लिए सड़कों पर कम यातायात होगा।
 एक दूसरी विशेषता यह होगी कि मिश्रित उपयोग, मिश्रित भूमि का उपयोग करता है इसलिए आपके पास घर और दुकानें हैं और कमर्शीयल इस्टेबलिशमेंट (commercial establishments) और अन्य सुविधाएँ एक दूसरे के करीब हैं, इसलिए आपको बहुत दूर की यात्रा नहीं करनी है, और आप अनिवार्य रूप से चल सकते हैं उन जगहों पर।
 आपके पास पैदल यात्रियों के लिए सुरक्षित क्रॉसवाल्क (crosswalk) भी होंगे, फिर एक पैदल यात्री ओरियेंतेड रोड डिजाइन (pedestrian-oriented street design) ट्रांसपोर्ट (transport) की गुणवत्ता, सड़कों पर जीवन की गुणवत्ता को बदल देगा।
 और फिर आपके पास विशिष्ट बस लेन हैं, इस मामले में, आपके पास एक लेन है जो ग्रेड से अलग है आप इन बाधाओं को देखते हैं ताकि बसों को अन्य वाहनों द्वारा पिछली तस्वीर की तरह बाधित न किया जाएगा।
 आपके पास यहां पर विशेष साइकिल लेन भी हैं, और यह ट्रांसपोर्ट (transport) के एक अन्य स्थायी मोड (sustainable mode) तक पहुंच प्रदान करता है, अर्थात् ट्रांसपोर्ट (transport) का एक नौन-मोटर चालित मोड (non-motorized mode) अर्थात् साइकिल चलाना, और फिर आपके पास निश्चित रूप से कम सड़क स्थान होने पर आपकी कारें हैं, लेकिन केवल उन लोगों को कारों का उपयोग करने के लिए जो किसी भी मामले में कार का उपयोग करेगा।
 इसलिए, सवाल यह है कि क्या हम उस से प्राप्त कर सकते हैं, जो मैंने आपको यहां पर दिखाया था, और यह एक सीधा मुद्दा नहीं है, इसके लिए तकनीक में बदलाव की आवश्यकता है, प्लानिंग (planning) में परिवर्तन की आवश्यकता है, प्लानिंग (planning) के बारे में दृष्टिकोण में परिवर्तन और निश्चित रूप से, कुछ जीवन शैली में परिवर्तन की आवश्यकता है।
 तकनीक के संदर्भ में, बस रैपिड ट्रांज़िट (bus rapid transit) जिसमें विशेष और ग्रेड-सेपरेट लेन (grade- separated lanes) वाली बसों का उपयोग शामिल है, विशेष रूप से लैटिन अमेरिका में दुनिया भर में एक बहुत ही सफल प्रयोग है, लेकिन भारत सहित एशिया के कई हिस्सों में और इसके लिए यूमन स्केल पर इंजीनियरिंग (human scale engineering) की आवश्यकता है।
 प्लानिंग (planning) के संदर्भ में, हमें मिश्रित-उपयोग, लैंड यूज़ (land use) विकास और ट्रांज़िट ओरिऐंटेड डेवेलपमेंट (transit-oriented development) के रूप में जानी जाने वाली चीज़ों पर ध्यान देने की आवश्यकता है जो शहरों की प्लानिंग (planning) बना रहे हैं ताकि ट्रांज़िट के आसपास, बस स्टॉप, बस स्टेशन, ट्रेन स्टेशन और शहरों की प्लानिंग (planning) बनाई जा सके।
 और तीसरी विशेषता यह होगी कि अंतर-मोडलिज्म (inter-modalism) के रूप में जाना जाता है जो यह सुनिश्चित करता है कि इन अलग-अलग मोड बसों और ट्रेनों में साइकिल और ट्रेनों और बसों के बीच संबंध अंतर-मोडलिज्म (inter-modalism) और इतने पर प्रचार का एक तरीका है।
और निश्चित रूप से यह सुनिश्चित करते हुए कि आपके पास पर्याप्त पैदल यात्री फुटपाथ (footpath) हैं ताकि लोगों को इन विभिन्न पब्लिक ट्रांज़िट मोड (public transit modes) तक पहुंच प्राप्त हो सके।
 और अंत में जीवनशैली, इसलिए हमें निश्चित रूप से कुछ विशेषाधिकार प्राप्त निजी वाहनों से एक नजरिए में बदलाव की आवश्यकता है, यह विश्वास करने के लिए कि शहरों में पैदल चलना और साइकिल चलाना स्वास्थ्य के लिए अच्छा है और यह वास्तव में वैज्ञानिक प्रमाणों द्वारा प्रमाण किया जाता है।
 ध्यान, सबसे गरीब और जरूरतमंद यूज़र पर नीचे के छोर पर, शुरू करने की जरूरत है, इसलिए प्लानर्स (planners) को वास्तव में यह सोचने की जरूरत है कि उनके जरूरतमंद यूज़र कौन हैं, बजाय इसके कि उनके कुलीन लोग कौन हैं, और जैसा कि मैंने पहले उल्लेख किया है कि हमें वास्तव में जरूरतमंद लोगों की जरूरतों पर ध्यान देने की जरूरत है।
 अब शहरों में अलग-अलग नेटवर्क हैं, अलग-अलग तरीके जिनमें ट्रांसपोर्ट (transport) प्रणालियों को व्यवस्थित करने की आवश्यकता है।
 और ट्रेडिशनल (traditional) शहर को एक मोनो-केंद्रित (mono-centric) शहर कहा जाता था, जहां एक केंद्रीय व्यापार जिला (central business district) है और लोग आगे रहते थे, और वे सभी सीबीडी (CBD) में आते थे, और इस तरह से 20 वीं शताब्दी के शुरुआती और मध्य भागों में कई शहरों की प्लानिंग (planning) बनाई गई थी।
 लेकिन इन विभिन्न पैटर्नों (patterns) में थोड़ा बहुत बदलाव किया गया है, पॉलीसेंट्रिक पैटर्न (polycentric pattern) वह है जहां आपके पास कई केंद्र हैं, और सीबीडी (CBD) कई लोगों में से एक है और लोग उन अन्य केंद्रों में जा सकते हैं, आपके पास वह भी है जहां सीबीडी (CBD) छोटा है, और लोग कई केंद्रों में यात्रा कर सकते हैं और कहीं और रह सकते हैं।
 और फिर आपके पास मोनो-पॉलीसेंट्रिक मॉडल (mono-polycentric model) के रूप में जाना जाता है, जहां आप सीबीडी (CBD) के प्रति एक मजबूत प्रवृत्ति रखते हैं, लेकिन आपके पास अन्य जगहों पर बहुत सारे एक साथ रैंडम मूवमेंट (random movement) भी हैं बाहर या सीबीडी से दूर।
 अब पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के प्लानिंग (planning) के बारे में कुछ नियम हैं।
 एक व्यक्ति जो 12 मिनट तक चल सकता है, वह आसानी से 100 हेक्टेयर के क्षेत्र में किसी भी बिंदु तक आसानी से पहुंचने में सक्षम हो सकता है, एक नौकरी या एक दुकान जिसमें प्रति हेक्टेयर 10 व्यक्ति के डेन्सिटी (density) वाले क्षेत्र में पहुंचा जा सकता है।
 मोटर चालित यात्राओं की आवश्यकता के बिना एक हजार लोग, लेकिन 30 हजार लोग प्रति हेक्टेयर लगभग 300 लोगों की पैदल दूरी के भीतर समान नौकरी तक पहुंच सकते हैं।
 अब, यह पता चला है कि प्ररूपी एशियाई शहर में बहुत अधिक डेन्सिटी (density) है और एक प्लानिंग (planning) होना चाहिए, इसलिए, लोगों को अकेले चलने से अपने गंतव्य तक पहुंचने के लिए बहुत आसान बनाना चाहिए।
 पैदल चलना और साइकिल चलाना आम तौर पर एशियाई शहरों में एक शहर की आबादी के थोक के लिए पर्याप्त होना चाहिए, लेकिन स्पष्ट रूप से ऐसा आंशिक या बड़े पैमाने पर नहीं हो रहा है क्योंकि बुनियादी ढांचे को साइकिल चलाने और चलने के आसपास डिजाइन नहीं किया गया है।
 डेन्सिटी (density) के अलावा एक और विशेषता यह है कि वास्तव में सड़कों को खुद कैसे बिछाया जाता है, और वे एक दूसरे से कैसे जुड़े होते हैं? यदि आप इस तरह से एक पैटर्न देखते हैं, तो शीर्ष पर आपके पास अधिक या कम ग्रिड वाला पैटर्न है, और यह विशेष रूप से बसों और अन्य पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) लिंक (link) का उपयोग करने की सुविधा देता है, और इन ब्लॉकों के भीतर साइकिल चलाना संभव हो सकता है।
 या यदि आप बुजुर्ग हैं या पड़ोस के वाहन लेने में असकक्षम हैं, या विकलांग हैं, तो आपको संबंधित स्थानों पर ले जाने के लिए पैरा-ट्रांज़िट (para-transit) के रूप में जाना जाता है।
 अब, यदि आपके पास सब-अर्बन (suburban) प्रकार का डिज़ाइन है, तो संयुक्त राज्य अमेरिका में विशिष्ट सब-अर्बन (suburban) डिज़ाइन, जहां आपके पास बड़ी संख्या में कल-डे-सैकस (cul-de-sacs) हैं, पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के लिए वास्तव में उन स्थानों तक पहुंचना बहुत मुश्किल है।
 इसलिए, यह प्लानिंग (planning) बनाने में एक वास्तविक चुनौती है, इसलिए यह केवल डेन्सिटी (density) नहीं है, बल्कि जिस तरह से नेटवर्क को व्यवस्थित किया जाता है वह प्लानिंग (planning) के लिए भी मायने रखता है।
 अब, दक्षिण-एशिया के कई हिस्सों में, कई भारतीय शहरों में, विशेष रूप से, पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के लिए आपकी घटती भूमिका है, और यह आंशिक रूप से यूज़र की ओर से बढ़ती समृद्धि के कारण है, लेकिन ज्यादातर खराब प्लानिंग (planning) के कारण है।
 और इसलिए जहां ट्रांज़िट (transit) पर निर्भर लोग बसों में लंबे समय तक खर्च करने के लिए मजबूर होते हैं, और आमतौर पर निराशा से बाहर निकलते हैं, वे दोपहिया वाहन खरीदते हैं।
 इसलिए, अगर आप बैंगलोर के मामले को देखें, तो दोपहिया वाहनों की वृद्धि काफी तेज है, और यह हरा खंड है, और आप बड़े पैमाने पर दोपहिया वाहनों में भारी वृद्धि देखते हैं, क्योंकि पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) नहीं है, शहर की जरूरतों को पूरा करने के लिए क्षमता और नेटवर्क में वृद्धि नहीं हुई है।
 ऑटो-मोबिलिटी (automobility) या ऑटो-मोबिलिटी (automobility) वाले शहर, स्प्रौल (sprawl) से जुड़ी एक चुनौती है और हम इसके बीच एक कॉन्ट्रास्ट (contrast) बना सकते हैं कि ऑटो-मोबिलाइज़्ड (auto-mobilized) शहर किस तरह दिखते हैं, जैसे टिकाऊ ट्रांसपोर्ट (sustainable transport) और टिकाऊ शहर (sustainable cities) दिखते हैं।
 इसलिए, ऑटो-मोबिलाइज़्ड़ (auto-mobilized) शहरों में आपके पास मोटर ईंधन के लिए सब्सिडी (subsidy) है, पार्किंग (parking) और सड़क बड़े पैमाने पर उपयोग के लिए है क्योंकि अक्सर बहुत कम पार्किंग (parking) शुल्क लगाया जाता है जब भी वे लगाए जाते हैं, उस सड़क स्थान या शहर का उपयोग करने की सही लागत को प्रतिबिंबित नहीं करते हैं पार्किंग (parking) के लिए स्थान, यह सड़कों के क्षमता विस्तार और स्थानीय सड़क और फुटपाथ (footpath) के रखरखाव की एक समग्र उपेक्षा पर ध्यान केंद्रित करता है।
 इसलिए, चलना और साइकिल चलाना कम-जोर दिया गया है, और कारों को अधिक जोर किया गया है, और मोटर वाहन यातायात और पार्किंग (parking) विस्थापित साइकिल चालकों, पैदल यात्रियों, सार्वजनिक परिवहन, और पार्कों, सही है।
 स्थायी शहरों (sustainable cities) में, जिन शहरों में स्थायी ट्रांसपोर्ट (sustainable transport) होता है, वहां आमतौर पर आपके पास पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के लिए सब्सिडी (subsidy) होती है, और पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के लिए सब्सिडी (subsidy), विशेष रूप से पूंजीगत सब्सिडी (subsidy) बहुत महत्वपूर्ण होती है।
 दुनिया भर में कई सफल पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) प्रणालियां अपनी परिचालन लागत को पूरा करने में सक्षम हैं, लेकिन जरूरी नहीं कि पूंजीगत लागत, क्योंकि पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) अत्यधिक सेवा प्रदान करता है, और ट्रांसपोर्ट (transport) इससे जुड़े एमिशन (emission) को काफी कम कर देता है।
 तो, साइकिल और सस्ती आवास के लिए भी सब्सिडी (subsidy) होनी चाहिए जो पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) के करीब है, और यही वह है जिसे मैंने पहले ट्रांज़िट-ओरिऐंटेड विकास (transit-oriented development) के रूप में बताया था।
 रियल टाइम ट्रैफिक प्रबंधन (real-time traffic management) और संचालन के साथ सड़कों का मौड्र्नाइज़ेशन (modernization), यह भी महत्वपूर्ण है।
 और फिर सड़क पर पैदल चलने वालों के लिए साइकिल की रक्षा की गई और पब्लिक स्थान की उपस्थिति, दूसरे शब्दों में जब शहरों को पैदल यात्री के अनुकूल और साइकिल चालक के अनुकूल बनाया जाता है, और हरियाली की बहुत जगह होती है, तो यह अधिक संभावना है कि लोग सड़कों पर निकल जाएंगे।
 वहाँ होगा, उनके सामाजिक जीवन में सुधार होगा और अवकाश के अधिक से अधिक स्तर होंगे यदि वे यातायात, कारों या निजी वाहनों में मारे गए थे और उनके पास इन विकल्पों के लिए कोई विकल्प नहीं है।
 अब विकासशील देशों में, जैसा कि मैंने उल्लेख किया है कि पब्लिक ट्रांसपोर्ट (public transport) अक्सर भीड़, खराब रखरखाव, असुरक्षित और धीमा होता है, यह इंडसट्रीयल (industrial) देशों में भी अपर्याप्त है जहां शहरी स्थान ऑटोमोबाइल (automobile) के अनुकूल हो गया है और पैदल चलने के लिए अनुपयुक्त है।
 अप्रबंधित स्प्रौल (sprawl) और मौड्र्नाइज़ेशन (modernization) भी कुछ ऐसा है जिसे आप विकासशील और विकसित दोनों देशों में देखते हैं।
 और आमतौर पर, विशेष रूप से विकासशील दुनिया में ट्रांसपोर्ट (transport) और भूमि उपयोग प्लानिंग (planning) प्रबंधन के लिए कमजोर शासन संरचनाएं हैं और विभिन्न सामाजिक और आर्थिक समूहों के बीच पहुंच की समानता पर बहुत कम ध्यान दिया गया है।
 जैसा कि मैंने पहले उल्लेख किया है, जोर निजी लोगों को खुश करने पर है, जो निजी सड़कों की मांग करते हैं, जो कम भीड़ की मांग करते हैं, अपने ऑटोमोबाइल (automobile) के लिए आसान पहुंच की मांग करते हैं और यह सब गरीबों और जरूरतमंदों की कीमत पर होता है।
 स्थायी ट्रांसपोर्ट (transport), दूसरी ओर, बस रैपिड ट्रांजिट (bus rapid transit) और उच्च मांग वाले गलियारों में एक रेल में उच्च मांग कुछ ऐसा होगा जिसे दूसरे शब्दों में प्रदर्शन-आधारित कौंट्रैक्ट (contract) भी होगा, अगर आपके पास इन प्रणालियों के लिए निजी ऑपरेटर (operator) हैं उन्हें इस आधार पर भुगतान किया जाएगा कि वे कितना अच्छा प्रदर्शन करते हैं, न कि वे कितने यात्रियों को ले जाते हैं।
 तो, कुछ सूक्ष्म तरीके हैं, जिनमें आप वास्तव में कौंट्रैक्ट (contract) के माध्यम से सेवा की गुणवत्ता में सुधार कर सकते हैं, बजाय इसके कि आप जानते हैं कि उन प्रणालियों में गिरावट सिर्फ इसलिए है क्योंकि आपने कौंट्रैक्ट (contract) को खराब तरीके से प्रबंधित किया है।
 पब्लिक ट्रांसपोर्ट (transport)- ओरिऐंटेड विकास (oriented development) या ट्रांज़िट- ओरिऐंटेड विकास (transit-oriented development) में ट्रांसपोर्ट (transport) और लैंडयूज़ (landuse) नीति के लिए मजबूत संरचनाएं चाहिये।
 इसलिए, भूमि उपयोग नीति और ट्रांसपोर्ट (transport) को एकीकृत किया जाना चाहिए, उन्हें अलग-अलग शासन संरचनाओं के रूप में निपटाया नहीं जाना चाहिए और यह बहुत महत्वपूर्ण है क्योंकि यदि आप ट्रांसपोर्ट (transport) के बारे में सोचते हैं कि ट्रांसपोर्ट (transport) की आवश्यकता वास्तव में गरीबों, विकलांगों, युवा और बुजुर्गों के लिए पहुंच की आवश्यकता है, ना कि गतिशीलता की आवश्यकता हे, यह निश्चित रूप से अधिक न्यायसंगत पहुंच है।
 धन्यवाद